БЕСПИЛОТНОЕ ВОЗДУШНОЕ СУДНО TFM-15-8E

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Действительно в рамках эксплуатации БВС со следующими регистрационными номерами: RA-384EP, RA-735EP, RA-736EP, RA-737EP, с RA-542EP по RA-577EP включительно

Настоящий документ является интеллектуальной собственностью ООО «Летающие Машины Тюринга» и содержит информацию, которая не может быть размножена любым способом целиком или в отдельности либо доведена до сведения третьих лиц без предварительного письменного разрешения ООО «Летающие Машины Тюринга».

Разработано: ООО «Летающие Машины Тюринга»

121552, г. Москва, ул. Островная, д. 2

info@turingfm.com

РАЗДЕЛ 0. СЛУЖЕБНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Лист регистрации изменений

№	Внесено	Содержание/применимость	Отмена временного изменения (причина)

Перечень изменений

№	Дата	Содержание	Раздел, подраздел, пункт

Лист регистрации временных изменений

№	Внесено	Содержание/применимость	Отмена временного изменения (причина)

Перечень действующих временных изменений

Раздел, подраздел, пункт	Стр.	Серийный номер БВС	Дата

0.1 Введение

Данное руководство по летной эксплуатации (далее по тексту – РЛЭ) беспилотного воздушного судна (БВС) – документ, регламентирующий правила летной эксплуатации со станцией внешнего пилота беспилотного воздушного судна TFM-15-8E и обработки полученных от нее данных. Требования и указания, изложенные в РЛЭ, направлены на обеспечение безопасности и эффективной эксплуатации; их соблюдение обязательно для всего эксплуатирующего экипажа. К эксплуатации и обслуживанию БВС допускается персонал со знаниями конструкции и действующей технической документации, правил эксплуатации и техники безопасности, подтвержденные прохождением контрольных испытаний, успешным завершением которых является выход приказа о допуске персонала к эксплуатации БВС.

0.1.1 Руководство выпускается для беспилотного воздушного судна (БВС), модель которого указана на титульной странице РЛЭ. РЛЭ БВС составлено в соответствии с требованиями Приказа Министерства транспорта Российской федерации № 61 от 28 февраля 2023 года (ФАП – 61) и является основным эксплуатационно-техническим документом, регламентирующим порядок эксплуатации TFM-15-8E внешним экипажем на земле и в полете, а также определяющим технику и методику выполнения полета. Требования и указания настоящего РЛЭ обязательны для выполнения всеми должностными лицами, связанными с организацией, выполнением и обеспечением полетов БВС TFM 15 8E

0.1.2 Применение: Изменение содержания РЛЭ возможно только путем внесения официальных изменений, выпущенных Обществом с ограниченной ответственностью «Летающие Машины Тюринга» (далее – ООО «ЛМТ»).

0.1.3 Общие правила и обязанность

В РЛЭ описывается конфигурация БВС, указанного в титульном листе, с учетом всех проведенных ООО «ЛМТ» модификаций, конструкции БВС, которые отражаются в соответствующих действующих изменениях к РЛЭ. ООО «ЛМТ» не несет ответственности за внесение изменений в конструкцию БВС эксплуатирующей организацией или сторонними организациями и их применение без официально выпущенных ООО «ЛМТ» изменений к РЛЭ. Эксплуатирующая организация/владелец БВС должен обеспечить своевременное внесение изменений в РЛЭ, которые выпускаются и высылаются ООО «ЛМТ» в его адрес.

0.1.4 Структура руководства по летной эксплуатации:

РЛЭ БВС имеет следующую структуру:

• раздел 0 «Служебная информация»;
• раздел 1 «Ограничения»;
• раздел 2 «Аварийные процедуры»;
• раздел 3 «Особые процедуры»;
• раздел 4 «Нормальные эксплуатационные процедуры»;
• Приложения и дополнения.

0.1.5 Изменения

Для контроля идентичности содержания и обеспечения одновременного внесения изменений всех уровней во все экземпляры РЛЭ каждого TFM-15-8E, имеющего государственный регистрационный номер, указанный на титульной странице, все изменения, выпускаемые для всех видов РЛЭ, имеют один и тот же номер. О внесении каждого изменения в РЛЭ делается запись в Листе регистрации изменений. Содержание изменения вносится в Перечень изменений.

0.1.6 Временные изменения

Временные изменения выпускаются при необходимости быстрого внесения одобренных изменений в РЛЭ каждого БВС TFM-15-8E, имеющего государственный регистрационный номер, указанный на титульной странице. Они печатаются на листах бумаги и сопровождаются Перечнем действующих временных изменений для каждого выпуска временного изменения. Каждая страница временного изменения размещается рядом с соответствующей основной страницей РЛЭ. При этом основная страница не изымается, но действие ее приостанавливается, потому что страница временного изменения всегда имеет приоритет над основной страницей до тех пор, пока действие временного изменения не будет отменено, или не будет получено новое, временное изменение, или новое изменение. Все внесенные временные изменения в РЛЭ регистрируются в Листе регистрации временных изменений. На этом же листе в колонке «Отмена временного изменения (причина)» может быть указана причина, отменяющая действие данного временного изменения (например, указывается номер внесенной модификации БВС). Перечень действующих временных изменений всегда сопровождает каждое новое временное изменение к РЛЭ с перечислением всех действующих временных изменений.

0.1.7 Формы повышения внимания

Для выделения в тексте РЛЭ отдельных указаний или их частей, требующих повышенного внимания, используют следующие формы повышения внимания:

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

ПРИМЕНЯЕТСЯ К ЛЕТНЫМ ПРОЦЕДУРАМ ИЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ БВС, КОТОРЫЕ СЛЕДУЕТ ТОЧНО ВЫПОЛНЯТЬ ВО ИЗБЕЖАНИЕ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ.

ВНИМАНИЕ

ПРИМЕНЯЕТСЯ К ЛЕТНЫМ ПРОЦЕДУРАМ ИЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ БВС, КОТОРЫЕ СЛЕДУЕТ ТОЧНО ВЫПОЛНЯТЬ ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ.

Примечание: Применяется к летным процедурам или эксплуатационным требованиям по использованию БВС и его оборудования, которые необходимо существенным образом выделить.

0.2 Аббревиатуры и сокращения

0.2.1 Общие сведения

Все определения аббревиатур и сокращений приведены в соответствии с действующими документами ИКАО, ГОСТ (ОСТ) РФ и уже используемыми в гражданской авиации (ГА) РФ.

Примечание: Применение аббревиатур и сокращений в тексте РЛЭ сведено к использованию минимального количества общепринятых в ГА.

В тексте РЛЭ аббревиатура размещается после первого упоминания, прописными буквами, заключенными в круглые скобки. Пример:

• первое упоминание: Беспилотное воздушное судно (БВС);
• последующее применение: БВС.

В тексте РЛЭ сокращение на русском языке пишутся прописными буквами в соответствии с установленными правилами русского языка

Таблица 1 – Перечень аббревиатур на русском языке

Аббревиатура	Полное обозначение
АЗН-В	Автоматическое зависимое наблюдение-вещание
БАНО	Бортовой аэронавигационный огонь
БАС	Беспилотная авиационная система
БВС	Беспилотное воздушное судно
В	Высота
АКБ	Аккумуляторная батарея
БАНО	Бортовой аэронавигационный огонь
БП	Безопасность полетов
В	Высота
ВМГ	Винтомоторная группа
ВО	Вертикальное оперение
ВС	Воздушное судно
ГА	Гражданская авиация
ГНСС	Глобальная навигационная спутниковая система
ГО	Горизонтальное оперение
ГОСТ	Межгосударственный стандарт
ГП	Горизонтальный полет
Д	Длина
ДУАС	Дистанционно управляемая авиационная система
ЕС ОрВД	Единая система организации воздушного движения Российской Федерации
ИКАО	Международная организация гражданской авиации
КР	Крыло
КПД	Коэффициент полезного действия
ЛКП	Лакокрасочное покрытие
ЛМТ	Летающие Машины Тюринга
НСУ	Наземная станция управления
ОСТ	Отраслевой стандарт
ПВД	Приёмник воздушного давления
ПО	Программное обеспечение
ПМУ	Простые метеоусловия
РЗЦ	Руководство по загрузке и центровке
РЛЭ	Руководство по летной эксплуатации
РН	Руль направления
РФ	Российская Федерация
РЭ	Руководство по эксплуатации
САХ	Средняя аэродинамическая хорда
СТ	Стабилизатор
ФАП	Федеральные авиационные правила
Ш	Ширина

Таблица 2 – Перечень аббревиатур и сокращений на английском языке

Аббревиатура	Полное обозначение	Сокращения и аббревиатуры
AFM	Airplane Flight Manual	Летное руководство воздушного судна
CAN	Controller Area Network	Локальная сеть контроллеров
CFD	Computational Fluid Dynamics	Компьютерное моделирование поведения объекта в аэродинамическом потоке
FIR	Flight Information Region	Район полетной информации
GPS	Global Positioning System	Глобальная позиционирующая система
HDOP	Horizontal Dilution Of Precision	Горизонтальное искажение точности
I2C	Inter-Integrated Circuit	Внутренняя связь между интегральными схемами
IMU	Inertial Measurement Unit	Инерциальная навигационная система
RC	Remote Control	Дистанционное управление
RSSI	Received Signal Strength Indicator	Показатель уровня принимаемого сигнала
RTL	Return to Launch	Вернуться в точку старта
UART	Universal Asynchronous Receiver/Transmitter	Универсальный асинхронный приёмопередатчик
VIO	Visual Inertial Odometry	Визуальная инерциальная одометрия
VPS	Visual Positioning System	Система визуального позиционирования
VTOL	Vertical Take-Off and Landing	Вертикальный взлёт и посадка

Таблица 3 – Перечень символов

Символ	Обозначение
CXa	Коэффициент лобового сопротивления
CYa	Коэффициент подъемной силы
MВЗЛ=	Максимальная взлетная масса
SВО	Площадь ВО, м2
SЭ	Площадь Э
SH	Площадь РН
VГП	Скорость горизонтального полета
Vmax	Максимально допустимая скорость горизонтального полета
Vmin	Минимально допустимая скорость горизонтального полета
Vne	Непривышаемая скорость горизонтального полета
ny max⁡(a)	Максимальная (положительная) вертикальная перегрузка
ny min⁡(a)	Максимальная (отрицательная) вертикальная перегрузка
xT	Продольная центровка, м
φКР	Угол установки крыла
φСТ	Угол установки стабилизатора
ba	Средняя аэродинамическая хорда
℃	Градус Цельсия
H	Высота полета
L	Размах крыльев
P	Тяга винта
W	Составляющая скорости ветра
α	Угол атаки
ψ	Угол поперечного V
К	Качество
К БАЛ	Качество с учетом балансировки

0.3 Общие сведения о БВС

0.3.1 Функциональная классификация БВС

БВС TFM-15-8E может быть использован в составе беспилотной авиационной системы (БАС) относящейся к категории "В" - "специальная" в соответствии с пунктом 7 ГОСТ Р 59517–2021 "Беспилотные авиационные системы. Классификация и категоризация"; Аббревиатуры модели: TFM-15 - семейство, 8 – количество подъемных двигателей, Е – электрическая версия. БВС TFM-15-8E классифицируется:

• по функциональному назначению и видам авиационных работ - транспортный тип;
• основное назначение TFM-15-8E – логистика (перевозка грузов);
• горизонтальный полет обеспечивается одним электродвигателем T-Motor и толкающим воздушным винтом;
• вертикальные взлет и посадка обеспечивается восемью электродвигателями T-Motor;
• по типу источника энергии на борту – электрический с электрохимическим источником энергии (аккумуляторная батарея);
• по типу системы управления – класс дистанционно управляемых авиационных систем (ДУАС) БАС, автономно реализующих свое функциональное назначение путем выполнения функциональных действий на основе команд, формируемых внутренними динамическими алгоритмами функционального поведения, при высокоуровневом управлении внешним пилотом для постановки задачи или задании траектории полета и т.п;
• по направлению, типу и условиям взлета и посадки – внеаэродромный тип, предназначенный для посадки на подготовленную (выбранную) площадку;
• по радиусу действия (дальности полета в одну сторону) – БВС малой дальности (с радиусом действия до 70 км, дальность полета до 140 км);
• по продолжительности полета с полезной нагрузкой – до 75 минут;
• по высоте полета – маловысотный БВС, предназначенный для полета в нижнем воздушном пространстве на высотах не более 3000 м.

0.3.2 Общий вид в трех проекциях БВС TFM-15-8Е (Рисунок 1).

0.3.3 Основные размеры TFM-15-8E

Таблица 4 – Основные размеры TFM-15-8E

Параметр	Обозначение	Значение
Габаритные размеры, мм (геометрические без винтов)	(Ш×Д×В)	3760×2385×890
Максимальная взлётная масса, кг	m=	85
Размах, мм	L	3760
САХ, мм	ba	414
Центровка, % САХ	xT	25
Предельно передняя		20
Предельно задняя		35
Угол установки крыла, град.	φКР	3
Угол установки стабилизатора относительно САХ (φ СТ = 3), град.	φСТ	-2
Угол поперечного V, град.	ψ	3

0.3.4 Модификации БВС TFM-15-8E

Таблица 5 – Перечень модификаций для БВС TFM-15-8E (заполняется эксплуатирующей организацией)

№	Модификация

РАЗДЕЛ 1. ОГРАНИЧЕНИЯ

1.1 Общие ограничения

1.1.1 Условия эксплуатации и виды полетов

БВС может выполнять полеты вне воздушных трасс, линий и маршрутов над всеми видами земной поверхности. Все полеты выполняются полностью в автоматическом режиме за исключением аварийных и особых ситуаций. БВС может выполнять полеты:

• днем и ночью;
• по правилам визуального и приборного полетов в простых метеоусловиях (ПМУ);
• над водной поверхностью;
• в условиях обледенения (опционально);
• над безориентирной, равнинной и горной местностью.

1.1.2 Запрет на выполнение полетов

Полеты в условиях грозовой деятельности запрещены. Полеты в условиях интенсивных осадков запрещены (20 мм осадков). Выполнение фигур высшего пилотажа включая штопор запрещены.

1.1.3 Минимальный состав экипажа

Минимальный состав экипажа, с которым разрешается производить полеты, один человек:

• командир БВС (внешний пилот).

1.1.4 Условия эксплуатации представлены в таблице 6.

Таблица 6 –Условия эксплуатации

Параметр	Значение
Высота нижнего края облаков, не ниже, м	50
Горизонтальная видимость, не менее, м	100
Барометрическое давление, BAR/HPa	От 0,62/620 до 1,05/1050
Диапазон температур, ºС	от -40 до +40
Влажность воздуха при температуре +35 ºС, %	98
Составляющая ветра, W, м/с для взлёта и посадки:
- боковая	10
- попутная	5
- встречная	15

1.1.5 Используемые аэродромы

БВС может выполнять взлет и посадку с бетонной либо твёрдой грунтовой площадки, либо утрамбованной травы, снега или льда. Минимальные размеры площадки – 5000 × 5000 мм.

1.1.6 Ресурс БВС представлен в таблицу 7.

Таблица 7 – Ресурсы

Параметр	Значение
Назначенный ресурс БВС, летных часов	По тех. состоянию
Количество посадок	-
Срок службы, лет	5

1.2 Летные ограничения

1.2.1 Ограничения по массе БВС представлены в таблицу 8.

Таблица 8 – Ограничения по массе БВС

Параметр	Значение
Масса пустого БВС (без АКБ), кг	50
Максимальная взлетная масса, кг	85
Максимальная посадочная масса, кг	85
Максимальная полезная нагрузка, кг:	15

1.2.2 Ограничения по центровке представлены в таблице 9.

Таблица 9 – Ограничения по центровке

Параметр	Значение
Диапазон эксплуатационных центровок, % САХ:
- предельно-передняя	20
- предельно-задняя	35

1.2.3 Ограничения по скорости и высоте полета представлены в таблице 10.

Таблица 10 – Ограничения по скорости и высоте полета

Параметр	Значение
Максимальная эксплуатационная скорость горизонтального полета Vmax, м/с	52
Минимально допустимая скорость горизонтального полета, Vmin, м/с	29
Скорость сваливания, м/с	27
Минимально допустимая высота перехода с взлетно-посадочных двигателей на маршевый двигатель и обратно	80
Крейсерская скорость, Vкр, м/с	36-40

1.2.4 Ограничения по перегрузке представлены в таблице 11.

Таблица 11 – Ограничения по перегрузке

Параметр	Значение
Допустимые эксплуатационные маневренные перегрузки (ny), ед.:
- максимальная (положительная) (ny max⁡(a))	3,0
- минимальная (отрицательная) (ny min⁡(a))	минус 1,6

1.2.5 Ограничения по линии связи представлены в таблице 12.

Таблица 12 – Ограничения по линии связи

Параметр	Значение
Диапазон частот линии связи, мГц	400-2500
Дальность линии связи, км	До 40

1.2.6 Ограничения по габаритам полезной нагрузки

Максимальные габариты полезной нагрузки – 120х30х24 см.

РАЗДЕЛ 2. АВАРИЙНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

2.1 Общие положения

2.1.1 Аварийные процедуры, это процедуры, связанные с действиями в ситуациях, которые по результатам проведенного при разработке анализа отказобезопасности оценены как Аварийные.

2.1.2 Аварийные процедуры являются следствием возникновения на борту БВС аварийной ситуации, требующей контроля за её развитием и немедленного реагирования и выполнения части действий по памяти при необходимости.

2.1.3 Реакция бортовых систем БВС на аварийную ситуацию прописана в программном обеспечении, где автопилот выполняет необходимые процедуры в автоматическом режиме. Внешнему пилоту рекомендуется следить за развитием ситуации и действиями автопилота и не вмешиваться в управление.

2.1.4 Рекомендуемые действия внешнего пилота по локализации аварийных ситуаций, приведенные в данном разделе, подразумевают, что принято решение и выполнен переход на ручной (полуавтоматический) режим управления под его ответственность.

2.1.5 Во всех случаях, когда возникшая аварийная ситуация влечет за собой изменение программы полета, полную или частичную потерю управления, немедленную посадку или потерю судна внешний пилот должен сообщить о возникшей ситуации диспетчеру регионального центра управления воздушным движением, инспекцию по БП, лицу, отвечающему за БП в компании.

РАЗДЕЛ 3. ОСОБЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

3.1 Общие положения

3.1.1 Особые процедуры, это процедуры, связанные с действиями в ситуациях, которые по результатам проведенного при разработке и анализа отказобезопасности могут быть оценены как сложные.

3.1.2 Для понимания внешним пилотом алгоритмов работы автопилота при возникновении сложных ситуаций в данном разделе приведены сведения о соответствующих алгоритмах и способах контроля действий автопилота.

3.2 Отказ командной радиолинии (отказ линии С2)

В состав линии С2 входят четыре независимых канала, работающие по признаку максимальной мощности принимаемого сигнала. Отказ одного (двух, трех) каналов приводит к автоматическому переходу на другой канал по тому же признаку максимальной мощности.

1. Прямой радиоканал 433Mhz. Локальный канал связи с НСУ (далее возможно локальное подключение пилота, а также НСУ формирует из него глобальный канал связи для удаленного мониторинга в ЦУП, для удаленных пилотов и сервис задач)
2. Радиоканал на базе технологии pLTE. Локальный канал связи с НСУ (далее возможно локальное подключение пилота, а также НСУ формирует из него глобальный канал связи для удаленного мониторинга в ЦУП, для удаленных пилотов и сервис задач). Когда БВС уходит из зоны уверенного приёма pLTE станции на точке разлёта, модем переключается на сим-карту публичного LTE и далее работает он (см. пункт 3).
3. Радиоканал на базе технологии публичного LTE. Глобальный канал связи работающий через облачную инфраструктуру ЛМТ (так называемых Цифровых Двойников БВС). Модем выполняет переключение двух сим карт разных операторов в зависимости от покрытия по ходу полёта БВС.
4. Спутниковый канал связи на базе спутниковой системы Iridium. Ниже рассматривается полный отказ линии С2 (четырех каналов). Признаки:
   • высвечивание сообщения «Потеря связи С2» на мониторе внешнего пилота;
   • иконки связи на рабочей панели программы становятся неактивными (состояние GPS, уровень сигнала RC, сила сигнала телеметрии);
   • шкалы уровня сигнала обнуляются.

Алгоритм работы автопилота

• продолжение полета по маршруту с использованием сигналов ГНСС (в течение предустановленного в соответствии с условиями полета временем);
• если связь не восстановилась – возврат и посадка в точку старта или на ближайшую аварийную точку посадки.

Действия внешнего пилота:

• зафиксировать возможными способами местоположение аппарата, удаление от места старта и время в момент потери связи с БВС;
• сделать снимок экрана в момент потери связи с БВС для фиксации последнего местоположения и времени;
• включить секундомер и рассчитать приблизительное время возврата БВС к месту старта (учитывать 10 минутное следование БВС по маршруту, до момента возврата в точку посадки);
• по мере истечения расчетного времени возврата БВС усилить визуальный контроль зоны воздушного пространства, в которой ожидается возвращение БВС. К наблюдению зоны привлечь, по возможности, членов наземного экипажа;
• визуально обнаружив БВС, контролировать автоматический переход судна с маршевого двигателя на взлетно-посадочные двигатели и приземление;

Примечание: в случае, если в состав программного обеспечения (оборудования) БВС входит система визуального позиционирования (VIO) (VPS), БВС в случае отказа навигационной системы и командной радиолинии способно самостоятельно вернуться к месту старта/посадки или в другую, предварительно заданную точку. Функции внешнего пилота в данном случае сводятся к визуальному контролю возвращения и посадки аппарата.

3.3 Отказ маршевого двигателя

Возможными причинами отказа маршевого двигателя могут быть следующие:

• нарушение линии питания аккумуляторных батарей;
• неисправности маршевого двигателя;
• неисправности воздушного винта или контроллера маршевого двигателя. Зависимость между уровнем мощности, оборотами и силой тока представлена в таблице 13.

Таблица 13 – Зависимость показателей уровня мощности, оборотов двигателя и силы тока. (Типовые значения)

Режим	Уровень мощности, %	Обороты двигателя, Об/мин	Сила тока, А
Взлет	60-75	3000-3500	40-50
Прямой переход	0-60	0-3200	40
Обратный переход	0-60	0-3200	40
Посадка	60-70	3000-3500	40-50
Горизонтальный полет	-	-	-
Снижение	-	-	-
Набор высоты	-	-	-

Режим	Уровень мощности, %	Обороты двигателя, Об/мин	Сила тока, А
Взлет	0-30	0-2000	0-50
Прямой переход	90-100	5500-7000	150-240
Обратный переход	0-90	0-5500	0-150
Посадка	0-30	0-2000	0-50
Горизонтальный полет	60	4500	60-90
Снижение	0-45	0-3500	0-60
Набор высоты	70-100	5000-7000	90-200

Признаки неисправности или отказа:

• сообщение о неисправности или отказе;
• неспровоцированные колебания оборотов двигателя и/или потребляемого тока контроллера маршевого двигателя;
• падение тяги двигателя;
• самопроизвольный останов двигателя (контроль оборотов двигателя на инструментальной панели НСУ в нижней части экрана);
• самопроизвольное уменьшение приборной скорости.

Алгоритм работы автопилота:

• включение взлетно-посадочных двигателей;
• определение ближайшей точки аварийной посадки и следование к ней;
• посадка с минимально возможной вертикальной скоростью.

Примечание: Маршрут полета при составлении полетного задания должен быть разработан таким образом, чтобы расстояние до точек аварийной посадки не превышало 2 км от линии заданного пути БВС.

Действия внешнего пилота:

• включить, или проконтролировать автоматическое включение взлетно-посадочных двигателей;
• контролировать автоматическое движение БВС по направлению к ближайшей точке аварийной посадки и посадку;
• в случае, если БВС не движется по направлению к точке аварийной посадки, перейти на полуавтоматическое управление, направить судно к ближайшей точке аварийной посадки и выполнить посадку.

Примечания:

1. Емкость батарей для обеспечения прямолинейного полета ограничена 5 минутами.
2. Скорость прямолинейного полета с использованием взлетно-посадочных двигателей не превышает 11 м/с.
3. Точки аварийной посадки определяются на этапе построения маршрута. Точки должны быть не далее, чем по 2 км от линии заданного пути БВС.

• если полет с использованием взлетно-посадочных двигателей невозможен, выдать команду на немедленную посадку, кликнув кнопку «Приземлить» на рабочей панели программы.

3.4 Отказ взлетно-посадочных двигателей

Признаки неисправности или отказа:

• сообщение на экране монитора об отказе двигателей.

Алгоритм работы автопилота:

• на этапах взлета и посадки выполняется постоянное диагностирование работоспособности взлетно-посадочных двигателей;
• любое критическое отклонение в работе двигателей определяется как отказ и автопилот автоматически переводит аппарат в режим посадки;
• если отказ одного двигателя произошел на взлете до высоты 10 м, автопилот выполняет посадку аппарата в точке взлета;
• если отказ одного двигателя произошел на взлете на высоте больше 10 м, автопилот предварительно обеспечивает набор безопасной высоты (50 м) и затем выполняет посадку аппарата в точке взлета. В этом случае работающие взлетно-посадочные двигатели подводят БВС в точке взлета;
• если отказ взлетно-посадочных двигателей произошел на этапе выполнения посадки, то алгоритм действий автопилота аналогичен действиям снижения с высоты 50 м.

Примечание: при отказе пары двигателей, расположенных на одной консоли балки крепления двигателей, происходит значительная потеря устойчивости в каналах крена и тангажа. Увеличивается вертикальная скорость снижения и в зависимости от высоты возникновения отказа посадка произойдет со значительной перегрузкой, которая может привести к разрушению элементов конструкции БВС.

Действия внешнего пилота:

• контролировать (по НСУ и визуально при обеспечении прямой видимости) поведение БВС при отказе;
• в случае нарастающих колебаний по крену и тангажу более 30 градусов и невозможностью восстановить управление БВС ПОЛНОСТЬЮ ОБЕСТОЧИТЬ ВОЗДУШНОЕ СУДНО нажатием кнопки «Kill Swich» на пульте управления («выкл») и подтвердить команду на экране НСУ;
• при совершении аварийной посадки и/или повреждении БВС доложить ответственному за безопасность полетов на предприятии и своему непосредственному руководителю с последующей передачей информации в Региональный центр ЕС ОрВД о произошедшем инциденте (время, обстоятельства, последствия).

3.5 Задымление, пожар на борту БВС

Признаки неисправности или отказа

БВС не оборудовано датчиками сигнализации о пожаре или датчиками задымления. Система пожаротушения не предусмотрена. Информация о возгорании или пожаре может быть косвенной, от датчиков температуры в отсеках фюзеляжа.

Действия внешнего пилота

Внешний пилот имеет возможность наблюдать температуру в отсеке оборудования.

На земле

В случае задымления или открытого горения в отсеках судна следует немедленно выключить общее питание, нажав (повернув) выключатель в положение «выкл» на борту судна (Рисунок 3);

Принять все возможные меры для ликвидации открытого горения (для тушения батарей на основе лития рекомендуется применять огнетушители класса D) «ЗАПРЕЩЕНО ТУШЕНИЕ БВС И ЕГО ЭЛЕМЕНТОВ ВОДОЙ И ОГНЕТУШИТЕЛЕЙ ДРУГИХ КЛАССОВ»

Примечание: места подготовки к взлету, взлета и посадки должны быть оснащены соответствующими средствами пожаротушения.

В полете

Информация о температуре в отсеке оборудования выводится на дисплей по запросу внешнего пилота или автоматически, в случае превышения порогового значения. Косвенными признаками пожара являются следующие:

• появление сообщения на мониторе о превышении температуры в аппаратном отсеке порогового значения.

Действия внешнего пилота:

• вызвать информацию о температуре в отсеках судна, контролировать величину и динамику изменения температуры;

• при увеличении температуры свыше 95 °С квалифицировать ситуацию как пожар на борту БВС и выдать команду на немедленную посадку, кликнув кнопку «Приземлить» на рабочей панели программы;

• следить за характером изменения параметров полета (высота, скорость, углы атаки, крена), работой маршевого и взлетно-посадочных двигателей. Если названные параметры или режимы работы двигателей не соответствуют параметрам штатной посадки, перейти в полуавтоматический режим управления и попытаться выполнить посадку;

• если полуавтоматическое управление не приводит к стабилизации судна, квалифицировать ситуацию как неуправляемое падение и выдать команду на выключение бортового питания.

3.6 Обледенение

Внешнему пилоту необходимо учитывать следующее:

• как правило, обледенение возникает в условиях повышенной влажности, при дожде, мороси, снегопаде при температуре от плюс 5 °С до минус 20 °С, от 0 °С до минус 10 °С, зона наиболее интенсивного обледенения.
• обледенению подвержены передние кромки аэродинамических поверхностей крыло, стабилизатор, киль, трубки ПВД и другие фронтальные части БВС.
• чаще всего, в первую очередь обледенению подвергаются лопасти воздушного винта. Признаки обледенения:
• возникновение вибрации, искажение изображения с обзорной камеры на экране НСУ, визуальное обледенение камеры и поверхностей БВС
• сообщение на экране монитора «ОШИБКА ПВД»
• индикация скорости, нехарактерной для текущего режима полета;
• снижение высоты полета при выполнении разворотов и иных маневров по каналу крена, возможны значительные потери высот;
• увеличение оборотов двигателя;
• ускоренный разряд аккумулятора. Алгоритм работы автопилота: Автоматический переход в режим полета на взлетно-посадочных двигателях и посадка на ближайшей точке аварийной посадки. Действия внешнего пилота: БВС на основании заложенных алгоритмов самостоятельно отрабатывает процедуру, указанную выше, однако в случае раннего распознавания признаков обледенения внешним пилотом допускается переход на полуавтоматический режим с выполнением следующих действий:
• уменьшить высоту полета;
• выбрать ближайшую точку аварийной посадки и направить судно к ней;
• если вибрации маршевого двигателя превышают допустимые значения – выключить маршевый двигатель и продолжить полет на взлетно-посадочных двигателях. В этом случае учитывать, что взлетно-посадочные двигатели обеспечивают полет в течение не более 5 минут (БЕЗ ОБЛЕДЕНЕНИЯ!).

3.7 Отказ системы ГНСС

Признаки отказа:

• На экране НСУ высвечивается транспарант, сигнализирующий о потере сигнала ГНСС;
• Значок наличия сигнала ГНСС на экране НСУ не высвечивается/пропадает;
• пропадают данные о позиционировании в нижней части экрана НСУ (значения широты и долготы). Алгоритм работы автопилота: 1 При этом, БВС продолжает выполнение полётного задания и никаких действий внешнего пилота НЕ ТРЕБУЕТСЯ! При восстановлении сигнала ГНСС БВС автоматически продолжит полётное задание. 2 В случае, если сигнал ГНСС не восстановлен, по истечении установленного интервала времени и/или превышения ошибки позиционирования на экране НСУ отображается транспарант, информирующий о включении режима полёта по «кругу». (При этом, БВС находится в режиме полёта по «кругу» до заданного порога разряда АКБ). На данном этапе пилот может принять решение о переходе в полуавтоматический режим управления. 3 При отсутствии действий внешнего пилота и достижении нижнего порога заряда АКБ БВС автоматически переходит с маршевого на взлетно-посадочные двигатели и совершает вынужденную посадку. Действия внешнего пилота: Действия внешнего пилота на этапе полета, описанного выше в п. 2:
• перевести БВС в полуавтоматический режим Altitude, задать курс БВС по показаниям бортового компаса в направлении точки посадки, включить секундомер, ожидать визуального контакта с БВС в расчётное время;
• при визуальном контакте перевести БВС на взлетно-посадочные двигатели, направить БВС до расчетной точки посадки и произвести посадку в автоматическом режиме;
• на любом из вышеуказанных этапов при восстановлении сигнала ГНСС пилот может продолжить полётное задание либо произвести автоматический возврат на точку посадки. Действия внешнего пилота на этапе полета, описанного выше в п. 3:
• при наличии видео с БВС пилоту рекомендуется перевести БВС в полуавтоматический режим, направить БВС в безопасную точку посадки и произвести посадку в автоматическом режиме.

РАЗДЕЛ 4. НОРМАЛЬНЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

4.1 Предполетный осмотр БВС

До начала осмотра БВС необходимо проверить:

• наличие средств тушения пожара возле БВС;
• с БВС сняты все чехлы (если они входят в комплект поставки и были установлены);
• лед, снег, иней с БВС удалены;
• отсутствуют следы загрязнений на всех элементах конструкции БВС. Предполетный осмотр начинается с носовой части БВС и производится против часовой стрелки. В течение всего осмотра необходимо контролировать крепление элементов конструкции БВС и отсутствие внешних повреждений. На Рисунке 4 приведена схема обхода с указанием контрольных точек, требующих более пристального осмотра и контроля.